Лучшие авторы в этой теме
-
Roger Young 4 сообщений
-
Dramon 3 сообщений
-
.thumb.jpg.269b83e9b8541b03bc1c4d2fb9d04609.jpg)
Адмирал 2 сообщений
-
electromagic 1 сообщение
-
pop890 1 сообщение
-
Агент Госдепа 1 сообщение
-
Lord Bolenbroker 1 сообщение
-
NewBabylon 1 сообщение
Популярные дни
-
Сейчас на странице 0 пользователей
- Нет пользователей, просматривающих эту страницу
-
Модераторы онлайн
- alexis
Рекомендованные сообщения
Первый авиалайнер: 100 лет полету самолета Сикорского
История современных авиалайнеров и тяжелых бомбардировщиков началась 100 лет назад.
Попытки создать нечто большее, чем небольшой биплан с мотором, предпринимались разными людьми, однако первым, кто сумел это сделать, был русский инженер-авиатор Игорь Сикорский.Весной 1913 года его воздушный корабль, который тогда получил название "Гранд", произвел серию полетов в Петербурге.Опытный образец, задачей которого было только доказать возможность подняться в воздух и безопасно приземлиться, тем не менее, уже имел внутри фюзеляжа гостиную с креслами и столом, а также уборную - то есть был оснащен как современные пассажирские самолеты.Кроме того, Сикорский смог поднять в небо и научить летать свой самый первый тяжелый самолет - до "Гранда" авиаконструктор не создал ни одного прототипа.
В то время, как ни странно, будущее тяжелых многомоторных самолетов вызывало сомнения у большинства специалистов - они считали, что авиация не сможет шагнуть дальше небольших машин с одним двигателем.Сикорскому приходилось доказывать жизнеспособность его идеи на практике - окончательно скептиков убедил только вид летящего над Невским многомоторного тяжелого самолета.Спустя несколько лет во время Первой мировой войны тяжелые самолеты будут строить и в других странах. Однако к этому моменту у России уже имелись готовый к производству проект четырехмоторного бомбардировщика "Илья Муромец" и мощности для его постройки.
Надежность
Целью постройки большого самолета с несколькими двигателями, по словам самого Сикорского, было повышение надежности и безопасности пилота.Самой большой опасностью для летчиков в то время была поломка двигателя. "Остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна", - осторожно отмечал Сикорский.Как рассказывает историк авиации, сотрудник "Вертолетов России" Вадим Михеев, Сикорский сам пережил аварию в Белой Церкви.
"У него в воздухе встал двигатель, причем двигатель был очень надежный - "Аргус". Он стал планировать прямо на железнодорожные постройки. Он чудом сел между вагонами и платформами, а когда отдышался со страху, он обнаружил, что двигатель отказал, потому что комар забился в жеклер карбюратора", - рассказал он.
После этого авиаконструктор решил построить самолет, на котором будет несколько моторов - в случае отказа одного из них сесть можно будет на остальных.
"Для надежного передвижения по воздуху на дальние расстояния надо пользоваться аэропланами с несколькими двигателями и надо, чтобы на аппарате находилось несколько человек, из которых каждый должен исполнять свое определенное дело. Но это еще не все. Мы знаем, что большой корабль идет по морю спокойно и может легко выдержать такие волны, которые для небольшой лодки могут быть опасны. То же самое должно быть и в воздухе. Большой тяжелый воздушный корабль с сильными двигателями должен идти в воздухе более устойчиво и должен легче переносить непогоду, чем небольшой легкий аэроплан", - писал Сикорский в своих воспоминаниях.
Без птичьего чувства
Скептики, которых было большинство, говорили, что такой большой и тяжелый самолет не сможет оторваться от земли, им невозможно будет управлять в воздухе из-за инерции, столь громоздкую машину невозможно сбалансировать в принципе, а даже легкое нарушение баланса в воздухе просто опрокинет ее; наконец, говорили, что застекленная кабина просто не даст возможности пилоту чувствовать потоки воздуха.В то время считалось, что летчик обязательно должен чувствовать поток воздуха лицом и управлять самолетом, опираясь на это чувство. Его называли "птичьим", и тогда считалось, что хороший авиатор должен обладать им с рождения.
В действительности в то время многие законы аэродинамики были неизвестны - сам Сикорский, производя расчеты, не всегда мог быть уверен, что все пойдет как надо, и самолет полетит. Тем не менее первые же полеты оказались успешными.Как рассказывает Вадим Михеев, о самом первом полете написала только местная газета 15 марта 1913 года. Тогда машина только оторвалась от земли, пролетев всего несколько метров.
"Было сообщение в какой-то второстепенной газете, которая только события на Петроградской стороне освещала. И никто не поверил, все считали, что это утка, потому что все крупнейшие ученые говорили, что такой самолет построить нельзя. И поверили только тогда, когда он стал летать на этом самолете над Петербургом", - рассказал историк.
Сикорский сразу стал экспериментировать - проверять возможности нового самолета. Прежде всего - его надежность.
"Во время полетов пробовали останавливать моторы. Сперва один, потом сразу два, наконец, два с одной стороны. Аппарат сохранял свою устойчивость. Когда бывало необходимо, механик во время полета выходил на крыло, пробирался к двигателю и делал, что следует", - писал конструктор.
Все сомнения скептиков были развеяны
Первый авиалайнер
Судьбу Сикорского можно назвать сравнительно легкой и удачной. В 1913 году он был хоть и молодым, но уже довольно известным в России конструктором.
Он уже успел победить на государственном военном конкурсе с одномоторным самолетом и планировал, как рассказывает Вадим Михеев, потратить деньги на строительство большого аэроплана.Однако в тот момент ему оказал помощь и поддержку глава "Русско-Балтийского вагонного завода" Михаил Шидловский. Аппараты Сикорского строились к тому моменту на этом предприятии, и он взялся финансировать проект будущего воздушного корабля.
Несмотря на то, что "Гранд" был революционным самолетом - до него самолеты представляли собой совсем небольшие конструкции - первый его прототип оказался очень удачным.
Его подвергли модернизации - сначала "Гранд" летал на двух двигателях, однако в мае он уже совершал полеты на четырех, установленных тандемом (с двумя толкающими винтами). К лету двигатели на крыльях установили в ряд.Все это было сделано на самом первом, опытном экземпляре, которому по определению полагалось быть предельно простым демонстратором жизнеспособности технологий.
Между тем "Гранд" с самого начала был оформлен как комфортабельный пассажирский самолет - позади кабины имелся салон с креслами и столом, а за ним - уборная. Фактически это был полноценный авиалайнер.
Впоследствии "Гранд" был переименован в "Русского витязя" и под этим именем вошел в историю. Самолет в 1913 году поставил несколько мировых рекордов продолжительности полета и грузоподьемности.Погиб "Русский витязь" по чистой случайности - 11 сентября 1913 года на него упал оторвавшийся от другого самолета мотор.
Американский авиаконструктор
Сикорский был свидетелем этой аварии. Он осмотрел машину и решил, что не станет ее восстанавливать - на "Русско-Балтийском заводе" уже строился новый многомоторный "Илья Муромец", который станет не менее знаменитым бомбардировщиком и авиалайнером.Игорь Сикорский же после испытаний "Гранда", которые сделали его всемирной знаменитостью, проработал в России до 1919 года.
Затем он перебрался сначала во Францию, а потом в США, где также прославился как авиаконструктор - создатель тяжелых многомоторных самолетов и пионер вертолетостроения.
Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы увидеть скрытое содержимое.
[Cкрыть]Фамилия «Сикорский» известна всем. Даже люди, совершенно не интересующиеся авиацией, все равно что-то и где-то слышали о великом конструкторе. Один из отцов вертолетостроения, создатель первого в мире четырехмоторного самолета навсегда останется в мировой истории. Но в данной статье речь пойдет не столько о достижениях Сикорского, сколько о времени, в котором жил этот человек. Биографии великих людей порой являются лучшей характеристикой целой эпохи. Иногда факты их жизни способны сказать о стране гораздо больше, чем сотни томов книг.
В этом смысле путь Сикорского поразительно точно отражает истинную суть событий, происходивших в нашей стране начала XX века. Каждому, кто успел поучиться в советской школе, известен образ дореволюционной России, как царства безграмотности и нищеты народа на фоне косности самодуров от власти, душивших талантливых одиночек. Над созданием и распространением таких представлений десятками лет трудились сотни и даже тысячи, хорошо профинансированных советских идеологических работников. Но вот ушла в прошлое большевистская цензура. Выросло целое поколение людей, ни дня не проживших в СССР. У некоторых из них уже есть свои дети, которые через несколько лет пойдут в школу. Однако до сих пор идеологические установки прошлого далеко не изжиты.
Более того, появилось такое явление как «неосоветизм», оперирующий столь фантастическими клише о дореволюционной России, которые не решались употреблять даже красные агитаторы ранней советской власти. Поэтому борьба за наше прошлое продолжает оставаться актуальной. И в этом нам поможет описание жизненного пути Игоря Ивановича Сикорского.
Итак, будущий знаменитый конструктор родился в 1889 году в семье Ивана Сикорского и Марии Темрюк-Черкасовой. Дед Сикорского Алексей, скромный сельский священник, отправил своего сына Ивана в семинарию. Мальчик учился хорошо, но на последнем курсе решил покинуть семинарию и поступить в Киевский университет. Иван успешно сдал экзамены, потом стал специалистом в области психологии и психиатрии, переехал в столицу, где постепенно превратился в одного из крупнейших ученых мирового уровня. Книги Ивана Сикорского переводились на иностранные языки, неоднократно переиздавались, а когда в Киевском университете открылась кафедра психических и нервных заболеваний, то Иван Сикорский вернулся в Киев и стал профессором.
Многие годы он трудился на благо России, давал бесплатные консультации в лечебнице для больных детей, был председателем Комитета помощи студентам, возглавлял Юго-Западное Общество трезвости, написал ряд научных работ, посвященных борьбе с алкоголизмом. Собрал колоссальную библиотеку медицинской литературы, которую впоследствии завещал университету. Когда разразился скандальный процесс, в котором в качестве обвиняемого фигурировал Менахем Бейлис, подозреваемый в убийстве мальчика, Ивана Сикорского привлекли в качестве эксперта. Он дал заключение о том, что убийство возможно носило ритуальный характер. В ответ на это «общественность» развернула травлю великого ученого, приписывая ему антисемитизм, и подчеркивая, что Иван Алексеевич отличался монархическими взглядами. В итоге Иван Сикорский не выдержал бесконечных оскорблений в прессе, заболел и отошел от преподавательской деятельности. Мать Сикорского Мария Стефановна, имела медицинское образование, но посвятила себя семье.
Игорь Сикорский учился в киевской гимназии, потом поступил в Морской корпус в Петербурге, в 1906 году окончил общий курс и уехал во Францию, где некоторое время ходил в техническую школу. Вернувшись в Россию в 1907 году, он поступил в Киевский политехнический институт. В 1908 году на каникулах в Германии, Игорь изучает достижения Цепеллина, создавшего свои знаменитые дирижабли и всерьез заинтересовался возможностями полетов. В 1909 году он вновь покидает Россию. На этот раз отправляется в мировой авиационный центр, Париж, с целью собрать как можно больше информации о достижениях в самолетостроении. Там Сикорский знакомится с Фердинандом Фербером, признанным корифеем уже создавшим самолет собственной конструкции.
Что мы видим? Сельский попович становится выдающимся психиатром, его сын без проблем ездит заграницу учиться и отдыхать. Для сравнения, в «золотые брежневские годы» даже поездка на неделю в Болгарию станет редкой удачей. А уж командировка в западную страну будет прерогативой высшей власти и очень немногочисленной группы особо доверенных и многократно проверенных специалистов. В «беспросветной лапотной России» царили куда более свободные и естественные порядки. Но от внимательного читателя, я думаю, не ускользнул и один очень характерный факт: травля отца Сикорского со стороны «общественности». Это можно считать предзнаменованием того, что потом швондеры устроили профессорам преображенским. Причем на стороне швондеров в Советской России будет стоять государство и ее карательные органы, а многие ученые окажутся в лагерях, где и погибнут.
Сикорский, к счастью, этого смог избежать, спасшись от большевизма заграницей, а вот его ученик Поликарпов был репрессирован, приговорен к смертной казни, которую «народная власть» милостиво заменила заключением в шарашке. По иронии судьбы именно там Поликарпов и другой инженер Григорович создали самолет с чудовищным названием «Подарок XVI партсъезду». До революции Григорович сконструировал один из лучших в мире гидросамолетов, в СССР его талант оценили по достоинству – посадили в тюрьму. Вот в таких условиях жили лучшие инженеры: им «дарили жизнь» в заключении, а они отвечали властям своими подарками. Но это мы отвлеклись.
В 1909 году двадцатилетний Сикорский построил свой первый вертолет. И хотя этот аппарат не смог подняться в воздух, о работе студента стало широко известно. На страницах журнала «Всемирное техническое обозрение» подробно описывался «геликоптер Сикорского». В «лапотной» России, оказывается, были специализированные технические издания, а значит, существовал и слой соответствующих читателей. Отметим, что Сикорский, тогда студент младших курсов (!), находился в переписке с отцом отечественной научной авиационной школы, член-корреспондентом императорской Академии наук, всемирно известным Николаем Жуковским.
Хотя планы по созданию вертолета, пришлось временно отложить, неудача не обескуражила Сикорского. Он решил переключиться на проектирование самолетов. Еще раз съездил во Францию, привез оттуда два мотора «Анзани», и вместе с другим студентом, Федором Былинкиным, построил… аэросани. Начинающие конструкторы решили сначала на земле отработать некоторые технические моменты, в частности, получить опыт управления двигателями. Когда все было готово, посмотреть на творение молодых изобретателей пришли тысячи человек, среди которых представители тогдашнего истеблишмента: генерал Сухомлинов, генерал-губернатор Трепов, видный сановник Гирс.
«Ограниченные царские чинуши», якобы чурающиеся всего нового, нашли время для того, чтобы ознакомиться с машиной студентов. Подтянулись и бизнесмены из Сибири, которые захотели купить чудо-сани и наладить скоростное сообщение между Иркутском и Якутском. Но двигатели были нужны для задуманного аэроплана, а кроме того, Сикорский готовил второй проект вертолета.
В июне 1910 года в воздух поднялся самолет Былинкина и Сикорского (БиС-2, созданный ранее – БиС-1 не смог взлететь). Весной того же года профессор Киевского политехнического института князь Кудашев совершил полет на аэроплане своей конструкции, так что Сикорской в этом заочном соревновании проиграл, но это лишний раз показывает, что в России было сразу несколько точек роста авиации. Третье место у инженера Геккеля, чей аппарат оторвался от земли лишь на несколько дней позже аэроплана БиС-2. В 1911 году деятельность Сикорского заинтересовала военных, которые пригласили его принять участие в маневрах. Аэропланом управлял сам Сикорский. Он успешно выполнил задачи, поставленные перед ним в рамках учений, и на новый самолет обратил внимание царь Николай II, который лично побеседовал с конструктором.
Вскоре Сикорский праздновал крупный успех, на авиационном конкурсе он взял первый приз, оставив позади себя знаменитых пилотов на иностранных машинах. А в 1912 году Сикорскому предложили должность главного конструктора авиационного отдела Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), одного из флагманов отечественной промышленности.
Председателем совета директоров акционерного общества был Михаил Владимирович Шидловский – успешный бизнесмен, крупный организатор производства. С его именем связано развитие российского моторостроения, начало автомобилизации России, создание первых в мире тяжелых бомбардировщиков и многое другое. Сын помещика, бывший морской офицер Шидловский в годы Первой мировой вернулся на военную службу и стал первым в нашей стране генералом авиации и успешно руководил действиями бомбардировочной эскадры. Из обличительной литературы все знают, что дети помещиков «были» капризными и малограмотными ничтожествами, вроде Митрофанушки из Фонвизинского «Недоросля». В реальной царской России многие выходцы из помещичьей среды составили славу нашей страны. Но вернемся к самолетам.
Сейчас гигантские авиалайнеры воспринимаются как норма. А в начале XX века даже многие видные специалисты скептически относились к идее постройки большого самолета. Даже великий Менделеев в те годы считал, что вряд ли в обозримом будущем появится аэроплан пригодный для пассажирских перевозок. Конечно, Менделеев не был авиаконструктором, хотя помимо химии, прекрасно разбирался в математике, но идеи Сикорского считались нереальными и среди ряда экспертов по воздухоплаванию. Постройка самолета-гиганта была трудоемким и дорогостоящим проектом с неясными перспективами, однако, Шидловский согласился с аргументами Сикорского и дал добро на создание аэроплана беспрецедентных для той эпохи размеров.
Весной 1913 года машина была готова. Ее характеристики поражали воображение: размах крыла – 27 метров, вес – свыше 3 тонн, четыре двигателя по 100 лошадиных сил каждый. Ни в одной стране мира еще не делали ничего подобного. Самолет назвали «Грандом», а спустя некоторое время переименовали в «Русского Витязя». Первый блин не вышел комом, испытания аэроплана прошли успешно, и осмотреть самолет захотел лично Николай II. Император поднялся на борт, а потом стал задавать конструктору вопросы, удивившие Сикорского высоким уровнем инженерной компетенции. На самом деле, удивляться тут было нечему, Николай получил техническое образование высочайшего уровня, вопреки расхожим байкам о том, что, мол, царь ничего кроме иностранных языков не знал, да и их освоил благодаря просто хорошей памяти.
Работая над «Грандом», Сикорский не забывал и другие проекты. В те годы он разработал несколько новых самолетов, которые регулярно ставили рекорды и нередко выигрывали авиационные конкурсы. Так например, на соревнованиях 1913 года машины Сикорского (С-10 и С-11) вновь обошли иностранных конкурентов, лучшие модели монопланов «Депердюссен» и «Моран-Сольнье». Денежные премии за эти победы составили 40 тысяч рублей. Для сравнения, годовая зарплата губернатора в те годы – 10 тысяч рублей.
Возможно, у читателя сложилось впечатление, что столь выдающие успехи были достигнуты лишь гением одного Сикорского, и в этом смысле являются исключением из правил, так сказать, достижения вопреки системе. Разумеется, это не так. Уже в 1910 году Петербургский политехнический институт стал целенаправленно готовить инженеров в сфере воздухоплавания. Под руководством Георгия Александровича Ботезата аэродинамическая лаборатория Петербургского политеха проводила исследования самолетов Сикорского. Прочностью конструкции аэропланов занималась отдельная лаборатория, которую консультировал видный инженер Степан Прокофьевич Тимошенко. Целый ряд других известных ученых нашей страны уже тогда плодотворно работали в сфере авиастроения.
Вокруг Жуковского сформировался целый коллектив специалистов, среди которых были Архангельский, Юрьев, Туполев – люди, которые впоследствии участвовали в создании советской авиации. Правда, Туполеву пришлось вести некоторые свои исследования в тюрьме, но это уж фирменный стиль «народной власти». Кстати, эмигрировавший после революции в США Ботезат создал для американских ВВС вертолет. Там же оказался и Тимошенко, сделавший столь серьезный вклад в американскую науку, что в его честь была учреждена награда «Медаль Тимошенко». Америке было чему поучиться у «лапотной России». В США переехал и сам Сикорский, прославивший новую родину отличными вертолетами, но об этом позже, а сейчас возвращаемся в 1913 год.
Полеты «Русского Витязя» привлекли военных. Следующим этапом в развитии тяжелой авиации стал «Илья Муромец», самолет, изначально спроектированный так, чтобы его можно было использовать в боевых действиях. Новый аппарат превосходил своего гигантского предшественника размерами и грузоподъемностью. В начале 1914 года на нем был установлен мировой рекорд – самолет взял на борт 16 человек. Впервые появился самолет, который в полной мере можно было уже называть пассажирским. Россия открыла новую страницу в авиастроении. Разумеется, военных интересовали боевые возможности нового аппарата Сикорского. Еще до Первой мировой в России началось производство авиабомб, а Русско-балтийский завод получил заказ от армии на десять аэропланов-гигантов, но неожиданно (а на самом деле вполне ожидаемо), против «Ильи Муромца» выступили депутаты Государственной Думы.
Надо сказать, политические проходимцы и записные болтуны выигрывали выборы и регулярно превращали работу парламента в балаган. Около четверти депутатов имели только низшее образование. Такая Дума «прославилась» фантастической некомпетентностью, скандалами и даже драками в своих стенах. И вот эти люди с важным видом заявили, что, мол, самолет не годится для армии. Между тем, военный бюджет утверждался именно депутатами и от их позиции зависело финансирование оборонных заказов. В этой ситуации Сикорский решился на неординарный поступок: пригласил в полет своих критиков. На высоте в 2 км у депутатов произошло просветление мозгов, и они взяли свои слова обратно. В дальнейшем репутация «Ильи Муромца» укрепилась благодаря беспрецедентному перелету из Петербурга в Киев, который состоялся буквально накануне Первой мировой.
Министром обороны тогда был Сухомлинов, много сделавший для модернизации русской армии. Впоследствии люди, готовившие Февральскую революцию, его оклеветали и добились смещения с поста министра. Но когда началась война, Россия имела на вооружении тяжелый четырехмоторный самолет, о чем другие страны в то время и не мечтали. Шидловский направил Сухомлинову аналитическую записку о том, как повысить боевое применение машин Сикорского. В частности он рекомендовал объединить имеющиеся самолеты типа «Илья Муромец» в отдельную эскадру под своим руководством. В декабре 1914 года Николай II утвердил эти предложения, а Шидловскому присвоили звание генерал-майора. В помощь ему направили профессора Инженерной академии полковника Найденова. Представитель Пулковской обсерватории Рыкачев создал для эскадры специальную метеостанцию, а Сикорского назначили техническим советником. Не остался в стороне и уже знакомый нам профессор Ботезат, разработавший баллистические таблицы для бомбометания. Лучшие люди империи, истинная интеллигенция поднялась на защиту страны.
Уникальные технические характеристики «Илья Муромца» позволяли решать и уникальные задачи. Так, например, благодаря способности аэроплана к многочасовым полетам удалось осуществить глубокую разведку немецких тылов с применением фотосъемки. Полученные сведения оказались столь ценными, что члены экипажа получили боевые награды и повышение. Золотым оружием наградили командира корабля капитана Горшкова, его помощника Башко и штабс-капитана Наумова, который занимался фотографированием. Георгиевский крест получил унтер-офицер Лавров. В апреле 1915 года «Муромцы» разбомбили немецкий аэродром, в июне того же года – уничтожили станцию, на которой стоял состав с крупным запасом снарядов, взрывчатки и патронов. В августе 1916 четыре самолеты эскадры совершили налет на вражескую базу гидросамолетов под Ригой. Это лишь немногие примеры, поскольку подробное описание действий «Муромцы» заняло бы не статью, а целую книгу.
Регулярно случались и воздушные бои с немецкими летчиками. Машины Сикорского показали феноменальную живучесть, возвращаясь домой, несмотря на множество повреждений, да еще и сбивая из пулеметов немецкие аэропланы. Бомбардировщик приобретал славу воздушной крепости.
Россия тех времен напоминала былинного богатыря-подростка. Его силы очевидны, потенциал огромен, еще немного и он вырастет в несокрушимого витязя. Сказочные отрицательные персонажи уже трясутся от страха, представляя, что с ними будет, когда юный богатырь повзрослеет. Однако по молодости и голос ломается, и прыщи вскакивают, и походка неуклюжая. Те, кому успехи России поперек горла, разумеется, будут обращать внимание именно на эти черты, пытаясь их выдать за какую-то слабость, болезнь и гнилость. Мол, на лбу не юношеский прыщик, который вскоре пройдет, а сифилитический шанкр, худоба, вызванная быстрым ростом, это якобы истощение, а нескладные движения – признак нервного заболевания.
Поэтому антироссийский агитатор постарается не заметить мирового лидерства нашей страны в тяжелой авиации, зато подробно и в красках расскажет о том, что царская Россия закупала двигатели для самолетов зарубежом. Да, западное моторостроение в тот момент было впереди, и действительно на «Муромцы» ставили европейские моторы: «Аргус», «Санбим», «Рено» и др. Однако в 1915 году на Русско-Балтийского вагонном заводе в Риге сделали собственный двигатель, разработанный инженером Киреевым (РБВЗ-6). «Илья Муромец», оснащенный РБВЗ-6, ничем не уступал своему собрату, но с немецким «Аргусом». Как известно, в 1915 году германские войска вплотную подошли к Риге, и правительство решило эвакуировать местную промышленность в тыл. Производство двигателей остановилось вплоть до второй половины 1916 года, когда на основе вывезенного оборудования Механический завод на Васильевском острове начал давать продукцию. Был и еще один мотор российского производства, тоже русско-балтийский (МРБ-6), который ставили на «Муромцы».
В 1916 году в России было десять самолетостроительных заводов, шесть двигателестроительных и два пропеллерных. И все-таки отечественные производственные мощности в сфере авиации заметно уступали самым развитым странам мира. За время войны до февральской революции в России построили 5600 самолетов всех типов, и это существенно меньше, чем в Англии или Франции. Однако и здесь ситуация менялась быстрыми темпами. В 1916 году в Петрограде создавался Русско-Балтийский моторный завод, в Рыбинске строилось предприятие гигантских размеров «Русский Рено», рассчитанное на массовый выпуск авиамоторов. В Ярославле возводилось сразу два самолетостроительных завода, еще один – в Таганроге, «Авиаприбор» в Москве, завод РБВЗ в Филях. Это далеко не весь перечень предприятий, которые должны были дать продукцию в ближайшем будущем.
Тогда же руководство страны приняло решение развернуть около Херсона авиационный научно-промышленный комплекс. В нем планировалось построить два серийных завода (двигатели и самолеты) и один опытный завод для реализации новых проектов. Там же должны были начать работу вуз и авиашкола, специальный аэродром для экспериментальных самолетов и лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины. Научными руководителями этого авиационного центра назначались Ботезат и Фан-дер-Флит, один из самых авторитетных наших специалистов по аэродинамике.
Свержение Николая II поставило крест на этих планах. Пришедшие к власти февралисты в короткий срок подорвали и обороноспособность, и экономику. В армии начались кадровые чистки, которые отрицательно отразились и на авиации. Так, например, Гучков, едва заняв пост военного министра, тут же отправил Шидловского в отставку. Появилось и такое невероятное явление как выборы командиров нижними чинами. Этого не удалось избежать даже в эскадре «Муромцев». Вскоре эскадра прекратила существование, да и производство новых самолетов остановилось.
А после Октябрьской революции и вовсе началась кровавая вакханалия. Судьба первого генерала авиации Шидловского сложилась трагически. Пытаясь спастись от большевистского режима, он решил бежать в Финляндию, но был убит красноармейцами на границе. Соратник Сикорского, директор Русско-Балтийского воздухоплавательного завода, крупный авиационный конструктор Ярковский был казнен большевиками в Петропавловской крепости. Фан-дер-Флиту повезло больше: в 1920 году он смог бежать на паруснике в Болгарию, а потом переехал в Прагу, где стал профессором аэродинамики и кораблестроения. В марте 1918 года Россию покинул и Сикорский.
Пока в России шло революционное разрушение всего и вся, наши союзники по Антанте продолжали развиваться. Всю войну Англия и Франция делали попытки создать свой четырехмоторный бомбардировщик и запустить его в серию. Однако французам этого не удалось сделать даже в 1918 году. Англичане справились с задачей чуть лучше – в конце 1918 у них появился самолет, аналогичный машине Сикорского, но он не успел принять участие в боевых действиях. Напомню, что «лапотная Россия» имела на вооружении четырехмоторные самолеты уже в 1914 году.
В 1933 году Сталин сказал свою знаменитую фразe: «У нас не было авиационной промышленности. У нас она есть теперь». И в этом была своя, чудовищная правда. Унаследовав от «проклятого царизма» мощную авиационную промышленность, выдающиеся инженерные кадры, квалифицированных рабочих, «народная власть» очень быстро угробила имевшийся потенциал. Потом самолетостроение пришлось долго и мучительно возрождать, опираясь все равно на остатки былого величия царской промышленности, каким-то чудом уцелевшие в революционном хаосе.
При подготовке статьи использовались следующие работы: Катышев Г.И., Михеев В.Р. «Крылья Сикорского», Шавров В.Б. «История конструкций самолетов в СССР до 1938 года», Сидоров А.Л. «Экономическое положение России в годы Первой мировой войны».
[Cкрыть]объединил статьи по теме
Опубликовано Dramon,
Закреплено StrаtegiumПрисоединиться к обсуждению
Вы можете оставить комментарий уже сейчас, а зарегистрироваться позже! Если у вас уже есть аккаунт, войдите, чтобы оставить сообщение через него.